最近，有新能源车主反映，自己的车开了几年后，经过OTA（新能源汽车远程在线升级系统）完成升级后，原本标称500公里的续航，实际上却只能跑不到300公里，快充时间也从40分钟延长到70分钟。
这种现象业内称之为“锁电”——车企借由系统升级，在未明确告知车主的情况下，修改电池管理系统，从软件上限制充电上限和放电功率。厂家称这是为了优化电池功能、降低自燃风险，但代价是牺牲了续航和性能，影响了用户体验。
车企如何远程“锁电”？
记者在查询黑猫投诉等平台时发现，一段时间以来，关于“锁电”的投诉激增。
新能源车车主王先生怀疑自己的车被“锁电”。他回忆，去年2月官方推送了一次OTA升级包。升级前，他的车最少可以充一百零几度电，续航约450至480公里；自从升级后，电池包的充电度数大打折扣，最多只能充进80多度电，续航几乎都在400公里以下。但去4S店检测之后显示，电池包的寿命健康度还有95%。那剩下的十几度电又跑哪里去了呢？
国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔解释，所谓的“锁电”，一般有两种形式：
一是车企通过修改新能源汽车动力电池管理系统的参数，让动力电池充电时不充满就自动停止，或放电时未耗尽就自动显示电池电量为零。这样可以延长电池的使用寿命，同时减少新能源汽车发生自燃爆炸的概率、提高安全性，但副作用是新能源汽车的性能指标缩水。
二是人为减小充电电流，用小电流充电。通常小电流充电也可以降低自燃爆炸安全事故的发生概率，但是会影响到用户的充电体验。
车主王先生表示，自己升级的内容是“优化电池管理系统，进一步提升电池运行稳定性与能耗表现”，没想到是被“锁电”了。他表示，可以理解出于安全目的调整电池，但系统升级前，应明确告知自己会降低充电能效和续航。
车企未经同意“锁电”
是否涉嫌侵权？
车企未经车主同意，或以“优化电池管理”的名义修改电池管理系统参数，这种行为在法律上是否站得住脚？中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞表示，类似的“锁电”行为，可能同时触及多个法律领域。
从民法看，车辆所有权从交付之日起就归消费者所有，没有经过车主同意，任何人都不能随意处置其车辆。
从消费者权益保护法的角度看，则侵犯了车主的知情权和自主选择权。车主有权知悉所购买商品和服务的真实情况，有权自主选择是否接受相关服务。
从个人信息保护法看，擅自修改车辆参数可能涉及数据相关权益保护问题。
冒风险、伤口碑
车企“锁电”到底图什么？
张翔分析，车企“锁电”可以“一举多得”：
降低新能源汽车的安全事故发生次数，如自燃爆炸事故；
小电流、不满充都可延长动力电池的使用寿命；
降低质保成本——许多车企承诺“终身免费换电池”，“锁电”能减少车企维修保养成本，降低车企支出。
车企通过OTA远程升级“锁电”，相关参数保存在车企后台和私有云，普通车主很难自行验证是否被“锁电”。
遇到“锁电”
消费者如何保护自身权益？
今年3月，工业和信息化部联合市场监管总局发布了《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，其中的OTA“四大禁令”已经明确：“严禁‘锁电’降配”“严禁静默强制升级”“严禁掩盖缺陷逃避召回”“全量备案接受监管”，直接否定了以“安全优化”之名行“锁电”之实的合法性。
郑飞建议，车主如怀疑自己的新能源汽车被“锁电”，可以先取证，再通过投诉或司法途径维权：
立即在车辆设置当中关闭OTA自动升级功能，改为手动确认升级模式，避免遭受进一步静默升级；
收集和保存证据：如截图保存当前车辆软件的基本信息、版本信息、电池管理系统显示的电池容量数据、续航里程数据、充电功率数据等；
使用专业设备或委托第三方检测。
另外，可以通过12315平台、工信部相关渠道进行投诉，市场监管部门也有权对企业的违规行为进行调查。
如有必要，可考虑通过法律途径，依据相关的《中华人民共和国消费者权益保护法》和《中华人民共和国民法典》要求恢复原状，赔偿损失。
记者/马靖宇 李思默配资指数
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